中國(guó)大陸出口至北美西、北美東航線(xiàn)的船舶往返航行天數(shù)分別約為56天、83天，比合理航行天數(shù)分別增加11天和8天。其中，北美西航線(xiàn)的運(yùn)力損耗三成左右;北美東航線(xiàn)的運(yùn)力損耗一成左右，集裝箱班輪運(yùn)力去哪兒了。
2020年下半年以來(lái)，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變。“航運(yùn)”成為熱詞，高運(yùn)價(jià)引發(fā)社會(huì)眾議。
運(yùn)價(jià)大漲惹爭(zhēng)議
受新冠肺炎疫情影響，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)從一開(kāi)始的疫情防控、碼頭作業(yè)能力下降，再到船舶艙位難求、空箱緊缺，進(jìn)一步引起港口擁堵、碼頭作業(yè)能力緊張，甚至之后緊張狀況擴(kuò)散到了鐵路、集卡、集卡司機(jī)，整個(gè)供應(yīng)鏈的每個(gè)環(huán)節(jié)都處于緊繃狀態(tài)，而這一狀態(tài)引起的循環(huán)惡化讓市場(chǎng)有限的緩解能力顯得杯水車(chē)薪。“運(yùn)力”這一服務(wù)商品的供應(yīng)從富裕、飽和、緊張、稀缺直至“珍貴”的地步，相應(yīng)的，市場(chǎng)為了獲得“運(yùn)力”只能付出與其稀缺程度對(duì)應(yīng)的高運(yùn)價(jià)。
而伴隨著外貿(mào)集裝箱運(yùn)價(jià)不斷創(chuàng)出新高，外貿(mào)貨物運(yùn)輸難度日益加大，全球搶艙位、搶箱子、搶集卡成為物流行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，貨主在物流成本和運(yùn)輸保障兩方面承受了雙重的壓力和挑戰(zhàn)。
班輪公司使出渾身解數(shù)增運(yùn)力
盡管運(yùn)價(jià)攀升至歷史高位，卻依然難以滿(mǎn)足所有貨主的訂艙需求。竭力維護(hù)新老客戶(hù)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額、賺取更大收益的要求不斷地刺激著班輪公司努力增加運(yùn)力供給。
運(yùn)力供給顯著增長(zhǎng)
數(shù)據(jù)顯示，截至8月1日，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5461艘、2455萬(wàn)TEU，運(yùn)力箱位數(shù)同比增長(zhǎng)4.5%，增速為近5年來(lái)的最高值。
閑置運(yùn)力大幅減少
Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至7月19日，在船廠修理的船舶運(yùn)力為41萬(wàn)TEU，占總運(yùn)力的1.7%，維持在必要的檢修航修水平。經(jīng)營(yíng)性閑置運(yùn)力規(guī)模為16萬(wàn)TEU，占總運(yùn)力的0.7%，比重較2020年同期減少5.9個(gè)百分點(diǎn)，比2019年同期減少1.4個(gè)百分點(diǎn)。全球閑置運(yùn)力占比創(chuàng)下歷史新低，集裝箱船舶已基本投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。
新船訂單大幅增加
班輪公司似乎淡忘了航運(yùn)業(yè)“長(zhǎng)熊短牛”的周期性規(guī)律，開(kāi)始大規(guī)模訂造新船，并爭(zhēng)相訂造大船、新能源船舶。Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至8月1日，船廠手握新造集裝箱船訂單數(shù)為593艘、522萬(wàn)TEU，較1月1日數(shù)據(jù)分別增長(zhǎng)97.0%和100.6%。
新船訂單的增加大幅提升未來(lái)新船的入市規(guī)模。8月份Alphaliner最新一期的數(shù)據(jù)顯示，2022—2023年預(yù)計(jì)交付運(yùn)力較年初預(yù)測(cè)值分別增長(zhǎng)59.8%和272.4%(見(jiàn)表)。
運(yùn)力去哪兒了
班輪公司使盡各種手段，將現(xiàn)有運(yùn)力資源挖掘到了極限，且在船價(jià)高位不斷加大船舶訂造規(guī)模。但遠(yuǎn)水解不了近渴，市場(chǎng)感受微乎其微，貨主的反映仍是運(yùn)力緊張，即期市場(chǎng)“一艙難求”。
一方面是班輪公司使出渾身解數(shù)增投運(yùn)力，另一方面卻是倍受詬病的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)大幅上漲。以跨太平洋航線(xiàn)為例，是中美航線(xiàn)的貨運(yùn)需求超高速增長(zhǎng)嗎?恐怕未必。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，8月份中國(guó)大陸出口至美國(guó)的商品總值為517.2億美元，同比增長(zhǎng)15.5%。而Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，8月初遠(yuǎn)東至北美的集裝箱運(yùn)力同比增長(zhǎng)達(dá)22.2%。
那么，運(yùn)力去哪兒了?
國(guó)際集裝箱海上運(yùn)輸雖然占據(jù)了物流運(yùn)輸中的主要部分，但是供應(yīng)鏈之所以稱(chēng)之為“鏈”，整個(gè)環(huán)節(jié)的通行能力上限通常會(huì)受到短板效應(yīng)的影響。碼頭效率的降低會(huì)造成瓶頸，集卡司機(jī)短缺會(huì)造成瓶頸，工廠卸貨、返箱不暢也會(huì)造成瓶頸。可見(jiàn)，班輪公司單純的增加船舶運(yùn)力，并不能提升物流鏈的整體運(yùn)能。
美國(guó)港口的基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，疫情影響下的洛杉磯、長(zhǎng)灘等重要港口長(zhǎng)達(dá)10～14天的港口擁堵，成為跨太平洋航線(xiàn)海運(yùn)供應(yīng)鏈上的重大瓶頸，也是造成本輪國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)力損耗嚴(yán)重、有效運(yùn)力供給不足、運(yùn)價(jià)大漲的主要原因。
據(jù)上海航運(yùn)交易所8月的不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)大陸出口至北美西、北美東航線(xiàn)的船舶往返航行天數(shù)分別約為56天、83天，比合理航行天數(shù)分別增加11天和8天。其中，北美西航線(xiàn)的運(yùn)力損耗三成左右;北美東航線(xiàn)的運(yùn)力損耗一成左右。
