1、疫情打擊下全球經(jīng)濟呈疲弱之勢，中國經(jīng)濟短期下行壓力大但長期向好
2020年，在“新冠肺炎”疫情的影響下，企業(yè)面臨著空前迅猛的需求下降、活動萎縮和信心降溫，疫情在全球的蔓延為全球經(jīng)濟復蘇帶來較大的不確定性。從數(shù)據(jù)指標來看，摩根大通公布的2月全球制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）僅為47.4，較上月回落2.6個百分點，較2018年同期下降4.1個百分點，創(chuàng)近十年來新低。“新冠肺炎”疫情正影響這全球經(jīng)濟復蘇，主要經(jīng)濟體的制造業(yè)產(chǎn)出處于收縮狀態(tài)，美國3月份制造業(yè)PMI為49.2，其中新訂單指數(shù)降至50以下，生產(chǎn)和需求明顯放緩；歐元區(qū)3月份制造業(yè)PMI為44.8，創(chuàng)紀錄新低；英國和歐盟達成脫歐協(xié)議，正式完成脫歐，英國制造業(yè)PMI為48.0，為近3個月新低。世界主要機構紛紛下調經(jīng)濟增長預期，國際貨幣基金組織預計2020年全球經(jīng)濟或將出現(xiàn)萎縮，經(jīng)合組織下調2020年全球GDP增速至2.4%。
一季度中國經(jīng)濟受“新冠肺炎”疫情爆發(fā)的影響較大，居家隔離等防控措施延長了復工時間，導致企業(yè)大規(guī)模的停工停產(chǎn)，2月中國制造業(yè)PMI跌至35.7，1-2月的進出口額同比分別下降4.0%和17.2%。隨著“新冠肺炎”疫情在中國逐步得到控制，政府出臺穩(wěn)健的貨幣政策支持復工復產(chǎn)以及啟動“新基建”計劃以擴大內需，3月份制造業(yè)PMI回升到52.0。“新冠肺炎”疫情的暴發(fā)，給中國經(jīng)濟短期內發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)，但經(jīng)濟增長仍保持韌性，長期向好的基本面沒有改變。
圖1 全球主要地區(qū)制造業(yè)PMI
數(shù)據(jù)來源：中國商務部，上海國際研究中心整理
2、集裝箱船閑置運力比例上升，疫情全球蔓延下集運業(yè)迎來低潮
1月，太平洋航線集裝箱海運量同比上漲1.0%，較2019年同期下降了1.5個百分點；遠東-歐洲航線集裝箱海運量同比下降4.2%，較2019年同期下降了13.9個百分點。一季度，全球集裝箱船舶運力為2296.1萬TEU，同比增長3.98%。其中，新交付集裝箱船舶23艘，共計10.24萬TEU，同比下降58.6%。集裝箱閑置運力于3月回升，閑置運力比例為10.6%，較2019年同期上漲了6.6個百分點。一季度集裝箱船新簽訂單量為15.3萬TEU，同比下降45.6%。截止3月，全球集裝箱船手持訂單數(shù)量為243.4萬TEU，其中15000TEU以上集裝箱船舶訂單占比為47.5%。
圖2 全球集裝箱運輸市場供需情況
數(shù)據(jù)來源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理
雖然“新冠肺炎”疫情在中國得到基本控制，企業(yè)逐步恢復生產(chǎn)，但境外疫情的擴散意味著其對全球貿易和航運市場的影響還在擴大。疫情的出現(xiàn)導致全球大量制造業(yè)企業(yè)停工，正常經(jīng)營活動受限，從而導致集裝箱運輸需求低迷，全球集裝箱海運量減少，集運業(yè)迎來低潮。
3、一季度運價漲幅明顯，班輪公司因疫情擴大停航力度
一季度前期受春節(jié)出貨小高峰影響，運輸需求上漲，市場供求狀況持續(xù)向好，集裝箱運價大幅上漲；后期，由于“新冠肺炎”疫情在全世界范圍內逐步蔓延，中國工廠復工緩慢，全球生產(chǎn)供應鏈遭受嚴重打擊，集裝箱市場低迷運價走低。2020年一季度，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）均值為919.23點，同比上漲7.92%，環(huán)比上漲12.21%；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）均值為931.1點，同比上漲8.49%，環(huán)比上漲12.87%。分航線看，東西主干航線由于歐美國家的疫情擴散情況較為嚴重，企業(yè)正常經(jīng)營受到限制，進出口水平保持低位，市場需求恢復速度緩慢，加之運力恢復速度快于市場預期，導致市場運價下跌；南北航線節(jié)后運輸需求不足，加上疫情的不利影響，班輪公司雖然采取停航措施控制運力規(guī)模以及低價攬貨策略，仍難擋運價下跌。
圖3 2016-2020年中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）
數(shù)據(jù)來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理
2020年受“新冠肺炎”疫情影響，集裝箱運輸需求下降，班輪企業(yè)紛紛采取大規(guī)模停航舉措。2M Alliance已暫停4條亞歐航線，根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，3月初其在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暫停15周-19周在亞歐航線上的15個航次，3月初其在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也將取消太平洋航線上的10個航次，3月初在遠東-歐洲航線和遠東-北美航線的周運力同比分別下降了9.6%和11.4%。此外，因嚴格的防疫措施，港口面臨出現(xiàn)擁擠和時間延長的風險，班輪公司也相繼出臺了應對措施，地中海航運推出了延遲中轉服務計劃，提供6個轉運中心降低客戶的倉儲成本和滯期壓力，馬士基航運推出了堆場暫存服務，達飛輪船和赫伯羅特等提供了額外的免箱期。
展望二季度，集運市場依舊面臨“新冠肺炎”疫情的挑戰(zhàn)。隨著“新冠肺炎”疫情在全球范圍內的擴散，歐美國家正處在爆發(fā)期，正常的經(jīng)濟活動受挫，海運貿易需求低迷，全球集裝箱市場面臨較大壓力。運力方面，受疫情影響，船廠復工較晚加上部分材料的全球供應鏈可能出現(xiàn)斷裂，二季度新船交付量或將放緩。運量方面，境外疫情爆發(fā)直接影響中國工廠的出貨需求，二季度前期的運量增長水平有限，后期若境外疫情控制得當，前期積壓出貨需求可能上升。疫情加上“限硫令”的影響，班輪公司大規(guī)模推出停航措施，有效控制運力投放，但運輸需求的恢復尚需時日。綜合來看，二季度運價存在下行風險。
