12月5日，招商輪船發(fā)布《購建VLCC油輪公告》：通過下屬全資單船公司與大連船舶重工于12月3日簽署《船舶訂造協(xié)議》，訂造4艘30.7萬DWT級新一代節(jié)能環(huán)保型VLCC，總價為3.318億美元。此次訂造VLCC能持續(xù)優(yōu)化招商輪船的船隊結(jié)構(gòu)，船型、船齡等均將改善，船隊規(guī)模、市場競爭力得以提升，更有利于穩(wěn)定市場份額。
12月6日，航運股強勢拉升，受益于VLCC船隊結(jié)構(gòu)優(yōu)化、油運景氣周期上行，招商輪船漲停(相比8月6日低點3.88元，漲幅達69.33%)，中遠海能漲逾7%，招商南油、中遠海控、中遠海發(fā)等漲幅居前。
船隊規(guī)模上升，結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化
招商輪船主營業(yè)務(wù)包括原油、干散貨、LNG、滾裝和件雜貨運輸?shù)龋纬闪恕坝蜕馓亍钡臉I(yè)務(wù)格局。截至6月底，招商輪船經(jīng)營管理船舶376艘 (含訂單)、4543萬DWT，躋身世界領(lǐng)先航運企業(yè)之列(見表1)。其中，VLCC和VLOC船隊規(guī)模位居全球第一;滾裝船隊規(guī)模位居中國第一;LNG業(yè)務(wù)包括常規(guī)LNG船和亞馬爾項目11艘冰級LNG船。此外，還創(chuàng)新性地引入牲畜船、風電安裝船等業(yè)務(wù)。
10月30日，招商輪船發(fā)布三季報。前三季度，招商輪船實現(xiàn)營業(yè)收入98.07億元，同比增長33.99%;實現(xiàn)歸母凈利潤7.23億元，同比增長64.25%。分行業(yè)來看，油運板塊實現(xiàn)營業(yè)收入44.49億元，同比增長45.06%;干散貨運輸板塊實現(xiàn)營業(yè)收入38.09億元，同比增長22.2%;LNG運輸“項目船”模式利潤鎖定，投資收益2.55億元(占營業(yè)利潤比重為33.03%)，同比增長63.5%，報告期內(nèi)接收6艘LNG船。
11月30日，招商輪船發(fā)布《關(guān)于出售油輪的進展公告》，招商輪船下屬境外單船公司與獨立第三方ADVANTAGE TANKERS LLC 簽訂出售2艘VLCC的協(xié)議。本次出售的“凱徽”和“凱隴”號VLCC，載重噸分別為297556噸、296481噸，為非節(jié)能環(huán)保型船舶。
本次出售資產(chǎn)預(yù)計會給招商輪船帶來約2801萬元營業(yè)外收入。出售2艘VLCC預(yù)計會導(dǎo)致招商輪船自有油輪運力短期內(nèi)略微減少，對其持續(xù)經(jīng)營能力沒有影響。
通過建造新船和出售舊船，招商輪船VLCC船隊規(guī)模穩(wěn)步上升，結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。國際海事組織2020限硫令即將實施，預(yù)計油運行業(yè)迎來上行周期，招商輪船或受益明顯。
行業(yè)迎來上行，“龍蝦”行情顯現(xiàn)
12月9日，招商輪船董秘孔康在對行業(yè)進行分析時表示，原油運輸行業(yè)近期進入上行周期的概率很大，且持續(xù)時間可能較前更長，至少要比2015年的一年景氣期長，可能會持續(xù)2~3年。
目前，VLCC主要租家是全球前十大石油企業(yè)和貿(mào)易商;運力供應(yīng)方也約幾十家。全球前十大船東控制的VLCC運力超過50%(見表2)。
孔康表示，油運的價格形成機制類似商品期貨，非常容易大幅波動。油運業(yè)主要由現(xiàn)貨市場決定，期租市場比重很低，隨行就市是油運市場的基本特征，總體來講原油海運需求沒有價格彈性。從全行業(yè)目前的趨勢來看，一是市場重心正向中國轉(zhuǎn)移;二是行業(yè)龍頭集中，無論是產(chǎn)能規(guī)模、船隊質(zhì)量，還是將來的效益，可能都會集中到頭部企業(yè)中。
海運行業(yè)最長的周期可能是20年，相當于船舶的整個生命周期;十年左右有一個中等周期;四五年有一個小周期。原油運輸行業(yè)，特別是VLCC運輸行業(yè)，2004年是景氣高點，2008年國際金融危機爆發(fā)后進入長期調(diào)整期(期間也有若干次短暫反彈)。雷曼兄弟破產(chǎn)時油運市場并沒有受到?jīng)_擊——BDI從接近12000點崩潰至600點——但是VLCC市場當時仍然非常景氣，一直持續(xù)到2009年年初。原因有二：一是從需求來看，當時油價暴跌之后，還出現(xiàn)油價的期現(xiàn)結(jié)構(gòu)明顯升水，由于原油遠期效應(yīng)非常明顯，所以產(chǎn)生大量的浮倉套利需求——當時全球540艘VLCC中有55艘被用來儲油套利;二是國際金融危機時出現(xiàn)信貸緊縮，但VLCC運輸行業(yè)累積太多訂單，因此調(diào)整周期延長。2010年反彈后，2011年開始進入長期下行趨勢，一直持續(xù)到2014年三季度。2014年四季度，由于油價暴跌，產(chǎn)生大量需求，如中國的儲備需求，加上全球庫存增加產(chǎn)生諸如浮倉需求等。2015年出現(xiàn)“小陽春”，VLCC市場全年等價期租租金(TCE)保持在6.5萬～6.7萬美元/日的水平。
2016年伊核協(xié)議達成后，伊朗禁運解除，其海上浮倉7200萬桶原油得以釋放，加上全球高庫存及持續(xù)的運力交付壓力，因此油運低迷期一直持續(xù)到2019年(歐美超大型油輪企業(yè)2019年三季度還在虧損)。
在2018年四季度出現(xiàn)旺季反彈后，2019年油運市場開始復(fù)蘇，即便在淡季，運價也比2018年明顯回升，加上2019年短期事件非常多。
拋開復(fù)雜的表象，大概趨勢是：原油運輸行業(yè)進入上升周期的概率很大。
需求方面：一是美國原油出口增長;二是中東歐佩克生產(chǎn)減量。全世界目前有790艘VLCC，但是實際上真正能夠參與現(xiàn)貨市場的只有330艘左右。
供給方面：一是全球運力中有很多受限運力。如伊朗國家石油公司的38艘VLCC受到制裁限制;委內(nèi)瑞拉國家石油公司的4艘VLCC，還有遠東6家企業(yè)也被美國列入制裁清單，可能有20多艘VLCC受到影響。二是目前用于儲油或套利的VLCC約20艘。
訂單方面：2019年VLCC的交付量非常高，到目前已經(jīng)交付64艘，交付率超過90%。從2018年四季度到2019年四季度，老舊VLCC拆解的可能只有5艘，因此真正退出的VLCC運力非常少。主要原因如下：一是市場預(yù)期偏好;二是2018年三季度之前拆解將近40多艘，因此目前須拆的VLCC不多。2020年、2021年，甚至2022年會有很多VLCC進入老齡階段，受制于行業(yè)規(guī)范和環(huán)保要求，需要去做特檢、進塢，所以這些老舊VLCC退出的概率非常高。
供求關(guān)系：應(yīng)該說油運行業(yè)目前的供求是經(jīng)過長期熊市以后，回歸至較有利于船東的階段。
股東回報或是投資回報角度：油運行業(yè)一旦進入上行周期，股東回報或投資回報都較高。在油運低迷期，招商輪船能弄個“吃飯”行情，維持現(xiàn)金流和基本利潤;到有一定景氣時， 如2018年四季度，招商輪船就有吃“豬肉”機會。展望未來兩年，孔康表示，招商輪船或有吃“龍蝦”的行情機會，市場將拭目以待。
