2019年，集裝箱公司一組生產(chǎn)數(shù)據(jù)格外亮眼：北區(qū)碼頭堆場(chǎng)設(shè)備吞吐能力，從原來(lái)的323 TEU/小時(shí)提升至469TEU/小時(shí)；北區(qū)船舶平均在泊停時(shí)，由去年的23.45小時(shí)，縮減到現(xiàn)在的18.08小時(shí)；陸運(yùn)收提箱效率，30分鐘內(nèi)通閘比例高于天津港平均水平10.65%。

這份出彩成績(jī)的背后，是集裝箱公司對(duì)推行智能化生產(chǎn)管理方式、全力打造高質(zhì)量綠色智慧樞紐港口目標(biāo)的孜孜追求。通過(guò)努力，該公司進(jìn)一步釋放了泊位資源，提升了船舶作業(yè)效率，為持續(xù)優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

今年以來(lái)，集裝箱公司牢記習(xí)近平總書記來(lái)港視察時(shí)的殷切囑托，以建設(shè)世界一流綠色智慧樞紐港口為目標(biāo)，以自動(dòng)化堆場(chǎng)建設(shè)為契機(jī)，積極革新堆場(chǎng)策劃管理方式，破除集中策劃的傳統(tǒng)模式，在全港首家引入智能化分散策劃的新模式。

近年來(lái)，隨著天津港進(jìn)出口規(guī)模的不斷擴(kuò)大、港區(qū)功能的結(jié)構(gòu)性調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)、新技術(shù)新工藝的引入，以及口岸環(huán)境的不斷改善，傳統(tǒng)堆場(chǎng)策劃方式已難以應(yīng)對(duì)碼頭作業(yè)高峰的連續(xù)沖擊，難以挖掘和提升堆場(chǎng)設(shè)備的整體作業(yè)效能，難以適應(yīng)新的口岸政策要求的發(fā)展現(xiàn)狀。

2018年，集裝箱公司實(shí)施了北區(qū)堆場(chǎng)自動(dòng)化改造項(xiàng)目，為智能化堆場(chǎng)生產(chǎn)管理方式帶來(lái)了新的發(fā)展契機(jī)。

2019年，在此基礎(chǔ)上，該公司通過(guò)“分級(jí)策劃”“進(jìn)出口分區(qū)策劃”“進(jìn)出口全場(chǎng)混合策劃”3個(gè)階段的運(yùn)轉(zhuǎn)測(cè)試，歷經(jīng)24次參數(shù)調(diào)整與優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了智能分散式堆場(chǎng)策劃方式的革新與穩(wěn)定運(yùn)行。

實(shí)施智能分散作業(yè)，進(jìn)一步提升了堆場(chǎng)軌道橋的使用均衡度、選位合理性和堆場(chǎng)場(chǎng)地的靈活調(diào)配，減少了裝船生產(chǎn)作業(yè)中翻倒箱總量，進(jìn)而發(fā)揮出自動(dòng)化軌道橋作業(yè)效能的整體優(yōu)勢(shì)，使生產(chǎn)作業(yè)效率不斷提升。

在自動(dòng)化堆場(chǎng)運(yùn)行前，集裝箱公司堆場(chǎng)采用的是傳統(tǒng)集中式策劃方式，按照一定的岸橋與堆場(chǎng)軌道橋配置比例，把同一批進(jìn)出口箱集中策劃、放置到一個(gè)集中的區(qū)域，堆場(chǎng)軌道橋以最少的跑動(dòng)距離和時(shí)間，固定在一個(gè)集中的區(qū)域逐層逐排連續(xù)進(jìn)行裝卸箱作業(yè)。

而智能化分散策劃方式，則是以集裝箱公司生產(chǎn)管理系統(tǒng)——TOS系統(tǒng)智能分位功能為基礎(chǔ)，將同一批進(jìn)出口集裝箱按照需要的屬性分類，綜合考慮堆場(chǎng)軌道橋工作量、跑動(dòng)距離（時(shí)間）、場(chǎng)地利用率、泊位與堆場(chǎng)距離等匹配要素，在整個(gè)堆場(chǎng)進(jìn)行智能分位，多場(chǎng)多點(diǎn)分配同類型箱的位置，平衡每塊場(chǎng)地和每臺(tái)設(shè)備的工作量，達(dá)到提升生產(chǎn)作業(yè)效率的目的。