在全球翹首以盼雙十一的時刻，
VV君特別為大家奉上一碟開胃小菜，
來看看2019年至今，
誰是全球二手船舶交易
市場上的消費王？
2019年中國航運業(yè)在二手船交易市場上的強勁表現(xiàn)，恰恰吻合了雙十一的商業(yè)氛圍。
從各個船型的成交數(shù)據(jù)來看，中國船東購買的干散貨船和油輪的數(shù)量最多，同時在集裝箱船、液化天然氣船和液化石油氣船的購買量中也位居前三名。
鑒于過去十年中國在航運市場的迅速崛起，如此大規(guī)模的交易量其實并不足為奇。
干散貨船
就干散貨船市場而言，在二手市場上交易的所有干散貨船中，約47％最終由中國購入。希臘排名第二，購買了106艘干散貨船。
從購入船只的總數(shù)來看，中國香港是排名僅次于中國大陸和希臘的地區(qū)，但僅有21艘的成交量，這表明了中國和希臘在干散貨船市場中的主導地位。
與其他船型市場相比，干散貨船的交易數(shù)量最多，其中很大的一個因素是2019年間干散貨船租金的波動很大。
波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在2019年既出現(xiàn)了3年最低點，也沖高至5年最高點。目前干散貨船各船型的租金都達到了一個相對舒適的水平，穩(wěn)高于2018年。
油輪
作為航運業(yè)的另一個重要領域，油輪市場再次演了希臘和中國的競爭大戲。
然而，這次希臘購買的油輪比中國多了7艘。希臘所購買的油輪總運力近500萬載重噸，表明了希臘繼續(xù)保持著持有大型油輪船隊（總噸位）的傳統(tǒng)。
新加坡的公司所購入的油輪總載重量與中國相近，而其總數(shù)量卻明顯低于中國。這意味著新加坡公司所購入的油輪與中國相比，普遍噸位較大而船齡較老。
考慮到航運界正在為IMO2020的正式實施而做準備，新加坡公司的這些操作應與燃料存儲緊密相關。
可以肯定的是，在最近油輪租價處于高位的大環(huán)境下，所有油輪船東，特別是超大型油輪（VLCC）、蘇伊士型（Suezmax）和阿芙拉型（Aframax）船東的回報率都大幅上升。
集裝箱船
當前市面上集裝箱船舶的總運力迅速增長，集裝箱市場的二手交易量相對較少。
德國作為傳統(tǒng)的集裝箱船擁有國，僅以少量的優(yōu)勢領先于希臘和中國而位居榜首。
雖然受到媒體大量關注的貿(mào)易戰(zhàn)仍在持續(xù)進行，但大型集裝箱船的市場回報仍然比較強勁。一方面是因為去年貨量海里總量的顯著增加，另一方面原因是部分船只為加裝脫硫塔（scrubber）而暫時離開市場。
即使如此，小型集裝箱船市場的前景仍然較差。隨著集裝箱船尺寸不斷增長，越來越多的大型集裝箱船正在交付，這將對未來的市場產(chǎn)生怎樣的影響？我們拭目以待。
液化氣船–液化石油氣船/液化天然氣船
在液化氣船的領域，從船舶購買總數(shù)來看，液化石油氣（LPG）市場的表現(xiàn)遠比液化天然氣（LNG）市場更值得關注。
從液化石油氣（LPG）船只的買入數(shù)量來看，新加坡位居第一，但在總運力方面卻未能拔得頭籌。
隨著全球各行業(yè)都在強調清潔能源的使用，中國顯然已在大型、高價值的液化氣船上進行了投資。
就二手買賣以及即期租約而言，液化氣船市場仍在發(fā)展，而且隨著時間的流逝或將變得越來越舉足輕重。
