現(xiàn)今北歐港口的擁堵問題一直沒有得到實(shí)質(zhì)性的解決，為此不少跨境賣家為避免海運(yùn)擁堵，以及當(dāng)前海運(yùn)費(fèi)與鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的考量，貨物出口歐洲的時(shí)候都選擇走中歐班列，這也就導(dǎo)致中歐班列成為炙手可熱的。
現(xiàn)在歐洲港口的最新狀態(tài)就是部分歐盟國家為應(yīng)對(duì)俄烏沖突后能源緊缺的問題，都在迫切的進(jìn)口煤炭，以滿足能源需求，但這就導(dǎo)致了煤炭進(jìn)口數(shù)量暴漲。對(duì)于使用煤炭會(huì)帶來污染這一點(diǎn)，不少環(huán)保人士舉行抗議活動(dòng)。煤炭進(jìn)口數(shù)量的暴漲以及抗議活動(dòng)的持續(xù)，導(dǎo)致港口擁堵加劇。
德國IfW經(jīng)濟(jì)研究所專家Vincent Stamer表示，全球2%的船運(yùn)在北海停滯不前，這是“極其不同尋常”的情況。這里的北海不是指國內(nèi)的廣西北海，而是指大西洋東北部的邊緣海。
根據(jù)Vincent Stamer的說法目前北海區(qū)域集裝箱運(yùn)輸擁堵看不到盡頭，其他地區(qū)的港口堵塞也在加劇，但紅海（歐洲和亞洲之間最重要的貿(mào)易通道）的集裝箱船數(shù)量卻比正常情況下的預(yù)期減少了約20%。
要知道歐洲相當(dāng)多的貨物都來自于亞洲進(jìn)口，像是消費(fèi)電子產(chǎn)品、家居、紡織品等這類的商品都是從亞洲進(jìn)口。那集裝箱船只數(shù)量的減少，原因可能在于疫情下出口貨量減少，北海擁堵持續(xù)以及“一帶一路”下日益重要的中歐班列分走了一部分集裝箱貨物。
因?yàn)闅W洲港口的擁堵還未得到解決，所以不少跨境選擇走中歐班列，根據(jù)市場(chǎng)上的反饋中歐班列在7月份的艙位十分的緊缺。但當(dāng)前鐵路局的調(diào)令還是能按時(shí)下發(fā)的，國內(nèi)開班列延誤的情況較少，偶爾會(huì)晚開1-2天。
那以起運(yùn)地為成都或者重慶的中歐班列的運(yùn)輸情況來看，班列出現(xiàn)的延誤情況主要出現(xiàn)在阿拉山口出境的這段路程，會(huì)有一個(gè)3-5天的擁堵。當(dāng)前最主要的擁堵來自于班列進(jìn)入歐盟的這一路段，到站馬拉后需要卸柜集貨等待，從馬拉去杜伊斯堡的公共班列比較少，目前這一段路程所需時(shí)間大致要用到5-10天，那整體來說會(huì)有10-16天的延誤。
據(jù)悉，SOC/COC艙位的價(jià)格也相比6月份上漲了1500USD左右。
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